miércoles, 12 de diciembre de 2012

GUERRA AEREA EN EL RIF: DE ANNUAL A ALHUCEMAS (1921-1925)

     A partir de 1922, la Aviación española en Marruecos puso en práctica el ¨vuelo a la española", "la cadena", las misiones nocturnas y los ataques con gases tóxicos; nuevas tácticas bélicas con las que se pretendió dominar la insurrección de Abd-El-Krim.
     En la primavera de 1921, el caudillo rifeño y antiguo funcionario de la administración española, Mohamed Abd-El-Krim, logró poner en pie de guerra a algunas de las cábilas más belicosas de la zona española del protectorado entre las que, cómo no, se encontraba la propia cábila del tristemente célebre insurrecto: la cábila de los Beni Urriagel.
     Fue durante esta campaña cuando se produjo la primera intervención en combate de la recién creada fuerza aérea española, que acompañó su bautismo de fuego con la puesta en práctica de alguna de las más novedosas tácticas de guerra aérea: el vuelo a la española, la cadena y los ataques con gas tóxico.

EL DESASTRE DE ANNUAL Y SUS EFECTOS

     El momento de máxima tensión de este conflicto se produjo en el mes de julio de 1921, cuando los guerreros de Abd-El-Krim frenaron el alocado avance terrestre del general Manuel Fernández Silvestre hacia Alhucemas y tomaron sucesivamente las posiciones de Abarrán, Igueriben y Annual, muriendo en ésta última el bizarro general español. A partir de aquí se produjo la total desbandada del ejército, siendo éste acosado implacablemente por los focos rifeños que imprevisoramente habían dejado a retaguardia y que se destacaron por su extraordinaria crueldad con los soldados españoles. La desesperada huida de las tropas terminó en la posición de Monte Arruit, donde el general Ernesto Navarro pactó una capitulación cuyas condiciones fueron sólo respetadas en el caso de los jefes y oficiales, a la que siguió el asesinato masivo de la tropa, que fue pasada a cuchillo y terriblemente mutilada. Después de este acto infame, los cabileños avanzaron con rapidez y sin oposición alguna hacia la, ahora, indefensa ciudad de Melilla, arrasando a su paso el aeródromo de Zeluán.


BREGUET XIV

     Los terribles relatos del desastre, del que se hizo amplio eco toda la prensa nacional e internacional, produjeron la caída del gobierno y el rey Alfonso XIII encomendó la formación de un nuevo gabinete a Antonio Maura. La primera medida fue aprobar un crédito extraordinario para la campra de aviones. Al mismo tiempo, el pueblo español secundó con entusiasmo la propuesta del capitán de la Guardia Civil Martínez vivar, para que se adquiriesen aviones mediante una colecta popular realizada en las diferentes provincias y ciudades de España. Algunos destacados miembros de la sociedad contribuyeron a esta causa; tal es el caso de Juan de la Cierva Peñafiel, padre del inventor del autogiro y a la sazón Ministro de la Guerra, quien pagó un avión de su bolsillo. Al Protectorado empezaron a llegar aparatos De Havilland DH-4, DH-9 y DH-9A procedentes de los stocks británicos de la Primera Guerra Mundial. Estos aviones, en cuyos fuselajes figuraba el nombre de la ciudad o provincia que había costeado su adquisición, estaban muy fogueados y sus prestaciones fueron muy apreciadas por las tripulaciones españolas.



     Melilla llegó a ser bombardeada con cañones desplazados por prisioneros españoles al Monte Gurugú. Ante la falta de aeródromos en la zona oriental del Protectorado, se tuvo que habilitar como campo de vuelo el hipódromo melillense, donde días después aterrizaron los capitanes Luis Manzaneque y José Carrillo Durán, a los mandos de un Bristol Tourer. Poco después llegó la escuadrilla de Tetuán, al mando del capitán Apolinar Sáez de Buruaga, que se dispuso a realizar servicios de apoyo y avituallamiento a las posiciones sitiadas de Zeluán y Monte Arruit. El apoyo aéreo a la zona oriental del Protectorado se completaría en 1922 con la creación de la base de hidros de El Atalayón, en la zona de la Mar Chica, próxima a la ciudad. Desde allí, los hidros Macchi M-18, Savoia S-16 bis y, posteriormente, los Dornier Wal, apoyarían el avance del Ejército. Este heterogéneo parque aeronautico constituyó la Fuerza Aérea Española en Marruecos, creada en octubre de 1921 bajo el mando del coronel de ingenieros Jorge Soriano.


                                                                      MACCHI M-18

                                                                    SAVOIA S-16 bis


     Ante la gravedad de la situación, el mando de la Aviación, escarmentado por no haber dispuesto durante su etapa anterior de un plan de actuación efectivo, dio ahora más libertad a los jefes de escuadrilla y pilotos en el apoyo a las posiciones. Esta medida supuso un alivio momentáneo para las posiciones asediadas, cuya moral se vio fortalecida por los lanzamientos de agua, hielo en barras, munición, víveres y medicinas. Sin embargo, como los aprovisionamientos aéreos se realizaban a tanta altura, salvo el hielo en barras, la munición y demás material quedaban inservibles por el choque. En Melilla se probó el uso de un paracaídas especial que amortiguara el descenso de los sacos, resultando satisfactorio, pero, muchas veces, ante la desesperación de los defensores, los paquetes caían fuera y su recuperación provocaba muchas bajas. Había que adoptar otra táctica.

EL NACIMIENTO DEL VUELO A LA ESPAÑOLA Y LA CADENA

     Fue en ese angustioso contexto donde nació el "vuelo a la española", bautizado así por el periodista francés Maurillac. Las tripulaciones aéreas comprendieron que había que volar a pocos metros del suelo para poder "colocar" el aprovisionamiento en la posición. Mientras tanto, el resto de la patrulla bombardeaba y ametrallaba al enemigo que cercaba a los sitiados. Esta táctica exponía al avión y a sus tripulantes al fuego rifeño realizado desde todos los ángulos de tiro posibles (incluso desde arriba), provocando numerosas bajas humanas y derribos de aparatos.  Los aviadores eran conscientes de ello, pero también comprendían la situación de sus camaradas del ejército de tierra. No dudaron a la hora de realizar ataques a baja cota donde los aviones de la escuadrilla, formando una "cadena", ametrallaban y bombardeaban sucesivamente los nidos de ametralladoras o puntos fuertes de los sitiadores. José Carrillo Durán, uno de los futuros Jefes del 3º Grupo,

DORNIER Do J "WAL"


acuñó la taurina expresión de "Al toro" para definir esta peculiar táctica de ataque. Afortunadamente, los aviones de las escuadrillas españolas de Marruecos tenían un motor potente para llevar una pesada carga bélica (entre 132 y 200 kilos de bombas) y estaban dotados de ametralladoras gemelas Lewis, Vickers y Darne en la torreta, para hostigar al anemigo. A mediados de la contienda, algunos DH-9A y Bristol F-2B se recibieron con blindaje de protección, pero se les desmontó porque restaban prestaciones y capacidad de carga a los aparatos.
     Como hecho anecdótico, podemos comentar que el enorme riesgo y la tensión a la que se veían sometidas las tripulaciones de los aviones en estos servicios provocaba que la mayoría de los pilotos y observadores, en los días de permiso, vivieran la alegría del superviviente en prostíbulos, cabarets y lugares de mala nota de Melilla, dando rienda suelta al miedo y la tensión que habían pasado en el combate, alterando el orden público y peleándose con otros militares. A pesar del valor derrochado, las pérdidas y su efecto en la moral de los aviadores no pasaron desapercibidas para el mando aéreo. Cuando el 27 de agosto de 1922, el comandante Alfredo Kindelán fue nombrado Jefe de las Fuerzas Aéreas de Marruecos, por razones de efectividad, limitó las acciones de apoyo a baja cota a

BRISTOL F.2B FIGHTER

aquellas posiciones cuya situación fuera extremadamente grave. Aunque se reconocía el beneficioso efecto que sobre la moral de la tropa tenía este tipo de misión, también se era consciente de que los recursos no eran cuantiosos y la campaña aún sería muy larga.
     La Aeronáutica Naval, creada en 1917, recibió así mismo su bautismo de fuego a lo largo del lustro de guerra. En una de sus primeras acciones, el portaaeronaves Dédalo, bajo el mando del capitán de corbeta Pedro María Cardona y Prieto, acudió con su dotación de un dirigible SCA e hidros Macchi M-18 y Savoia S-13 y S-16 a la zona de Alhucemas, con el fin de aliviar la situación de los peñones costeros sometidos al hostigamiento rifeño. Maniobrando independientemente por la costa, el dirigible de la Marina tuvo ocasión de ser el primer aerostato del Ejército español en bombardear Marruecos (acción de Sidi Dris). Pese al entusiasmo derrochado por los marinos, la presencia de los aviadores navales no fue bien recibida por la Aviación Militar, hasta tal punto que se generaron desavenencias por la adjudicación de cometidos, que desembocarían en la amonestación militar a Kindelán y Cardona por parte de sus respectivos mandos.

HACIA LA "GUERRA TOTAL": EL EMPLEO DE GASES TÓXICOS Y LOS VUELOS NOCTURNOS

     A medida que se producía la reconquista del territorio y trascendían las terribles noticias sobre los macabros restos hallados en las posiciones asaltadas por los rifeños, en el resto

BRISTOL F.2B FIGHTER

de España cundió una ola de dolor y revancha. Mientras que desde sectores políticos de izquierda se exigían responsabilidades al gobierno, el resto de los partidos quería llevar a cabo una guerra sin cuartel contra el rifeño. Por otro lado, el gobierno y el alto mando militar eran muy conscientes de que la presencia española en el Rif estaba alcanzando las mayores cotas de impopularidad y se imponía una rápida solución. Entre la revancha y la rápida necesidad de acabar con la contienda se abrió paso el uso de una medida tan extrema como el empleo de la guerra química por parte del Ejército y la Aviación, para acabar definitivamente con los rebeldes. El análisis de la documentación consultada en los archivos plantea el hecho de que se pensó en esta opción como la solución definitiva para el conflicto marroquí, pero los documentos nos transmiten una realidad distinta. Hubo numerosas dificultades técnicas para la elaboración del gas tóxico y tampoco se dispuso del suficiente número de bombas para hacer una campaña definitiva. De hecho, el gas tóxico se empleó en objetivos de las cábilas dirigentes de la insurrección (Tensaman y Beni Urrigauel) primando los fines psicológicos y punitivos. Por ello, el número de bombardeos con gas tóxico se diluyó en el gran volumen de operaciones realizadas con bombas de material explosivo e incendiario arrojado por la Aviación.

BRISTOL F.2B FIGHTER

BREGUET XIV

     Los primeros ataques químicos se realizaron con proyectiles de artillería y bombas cargados con fosgeno proporcionado por los franceses; posteriormente, se solicitó ayuda a Alemania para la fabricación de iperita, tanto en una instalación artesanal a las afueras de Melilla, como en una nueva fábrica ubicada en La Marañosa (Madrid). El primer ataque aéreo con gas tóxico lo realizaron los biplanos Bristol F.2B durante los días 14, 26 y 28 de julio de 1923, en el poblado de Amesauro (cábila de Tensaman). A partir de agosto de ese año se comienza a registrar en la documentación la existencia de bombas de gas tóxico (identificadas como bombas X) en el polvorín de Nador, con una media no inferior a 200 unidades. Los diferentes tipos de bombas aparecen en los documentos con un nombre en clave que designa el contenido y peso de la misma: C-1 (iperita, 50 kg), C-2 (iperita, 10 kg), C-3 (fosgeno, 26 kg), C-4 (cloropicrina, 10 kg) y C-5 (iperita, 20 kg). El resto de bombas convencionales tenían otra clave: las tipo A (A-1 a A-3) eran de trilita y amatol, un alto explosivo, mientras que las B eran muy variadas: B-1 (gasolina, 7 kg), B-2 (fósforo, 1 kg) y B-3 (cartuchos). El alto mando pronto se percató de que el calor era perjudicial para el efecto del gas y derivó su utilización en otro tipo de misión que ya había empezado a realizar la Aviación Militar un año antes: los vuelos nocturnos y la designación de nuevos objetivos de bombardeo.

DE HAVILLAND DH.4 con motor Rolls Royce

     ".....Se ha pedido a la Superioridad medio para efectuar vuelos de noche y bombardear los sitios en que haya concentraciones enemigas. También se dispondrá en breve de proyectiles cargados de gases, que convendrá lanzar poco antes del amanecer.
     A fin de que la eficacia de uno y otro sea máxima, conviene que el servicio de información precise, si es posible, el lugar en que duermen los enemigos reunidos en harkas, detallando si es el mismo que ocupan durante el día o se reparten por los aduares más próximos a los campamentos de la harka. Melilla, 16 de Mayo de 1922".
     En 1924, las bombas C-1 (iperita, 50 kg) y C-2 (iperita, 10 kg) parecen haber sido las más utilizadas en los ataques químicos, pero a partir del año 1925, y hasta el final de la guerra del Rif, la bomba C-5 se convertirá en el material químico standard de la Aviación. Como se puede ver, la guerra aérea del Rif se había convertido en una "guerra total" en la que los productor químicos y los explosivos convencionales se emplearon en batir objetivos estratégicos de la resistencia rifeña:
     "..... creo debe limitarse la acción, por el momento, a bombardear con gases y bombas explosivas los poblados, caseríos y fortificaciones enemigas, y con granadas incendiarias los sembrados de maíz, silos y bosques...."
     El objetivo encomendado a la Aviación ya no era reducir al rifeño en los caminos o en los blocaos, sino que además, había que eliminar cualquier tipo de apoyo material y moral

DE HAVILLAND DH.4 motor Rolls Royce

DE HAVILLAND DH.4 "SANTA TERESA"

que desde las aldeas o cábilas aparentemente no beligerantes, se les pudiera proporcionar.

ALHUCEMAS, LA LLAVE DEL CONFLICTO RIFEÑO

     El 27 de agosto de 1922, el coronel Jorge Soriano fue sustituido en la Jefatura de las Fuerzas Aéreas de Marruecos por el comandante Alfredo Kindelán. Las provincias habían regalado una nueva remesa de aviones De Havilland; el gobierno compró Potez 15, nuevos Bristol F.2B, Fokker C.IV y Breguet XIX. A pesar de todo el esfuerzo humano y material que se estaba haciendo en el cielo de Marruecos, todavía coleaba el tema de responsabilidades de la retirada de Annual. La agitación social y política en España empezó a adquirir tintes dramáticos cuando se produjo el golpe de estado en septiembre de 1923 en el que, con el placet de Alfonso XIII, el general Miguel Primo de Rivera unstauró la Dictadura. Una de sus primeras medidas fue intentar acabar con el problema marroquí mediante el abandono del territorio y frenar la efusión de sangre en el Rif. El anuncio de la retirada pilló por sorpresa a la organizada aviación. El plan del gobierno incluía la reubicación de las tropas, que se encontraban en posiciones dispersas, en una línea fortificada entre Tetuán y Zauen. Coincidiendo con los proyectos de Primo de Rivera, Abd-el-Krim desencadenó, con la ayuda de un caudillo de la zona occidental, una ofensiva conjunta en todo el Protectorado. Pese a la ofensiva indígena y el enfrentamiento con parte

BREGUET XIX
FOKKER C.IV

del ejército por sus planes de abandono, Primo de Rivera viajó a África, se autonombró Alto Comisario y General en Jefe, y ordenó seguir el plan de repliegue. El abandono de las posiciones se hizo bajo cobertura de la Aviación, que perdió a buenos pilotos y observadores.
     La Aeronáutica Naval, que se había trasladado a Ceuta a primeros de agosto, también empleó a sus hidros y dirigibles en los planes del Dictador. Sin embargo, el repliegue español constituyó el acicate para que Abd-el-Krim lanzara, en abril de 1925, una ofensiva simultánea contra los españoles y el Protectorado francés. El ataque causó tantas bajas y quebraderos de cabeza a Francia, que motivaron la realización en junio de ese año de unas conversaciones hispano-galas, que fructificaron en el Tratado de Madrid, en el que se coordinaban los esfuerzos militares para acabar definitivamente con Abd-el-Krim, mediante una acción combinada de los medios aéreos, terrestres y navales, que culminaría en el desembarco de Alhucemas, el 8 de septiembre de 1925. los españoles sabían que esta bahía era la llave del Rif y el enclave central de los Beni-Urriaguel, la cábila de Abd-el-Krim. A pocos kilómetros de Alhucemas se encontraba Axdir, centro neurálgico de la rebelión.

BREGUET XIV

     Desde los nuevos aeródromos de Dar Quebdani y Dar Drius, la aviación realizó, antes del desembarco, vuelos de reconocimiento y bombardeo sobre los enclaves fortificados de los rifeños. Cuando las tropas españolas aseguraron el terreno lindante con las playas, se procedió a la habilitación de un campo provisional en Cala Quemado, con el fin de asegurar una protección al avance desde un punto más cercano y así ahorrar tiempo y combustible. Durante todo el desembarco, la aviación y la aerostación prestaron servicios ininterrumpidos y materialmente cubrieron de bombas y balas todas las laderas de la bahía. Se llevaron a cabo ataques con bombas C-5 en las zonas del interior, dejando el explosivo convencional para neutralizar los objetivos aledaños a la bahía. En este plan

resultaron muy efectivos los Farman F.60 franceses, capaces de lanzar bombas de más de 100 kg de explosivo. Sin embargo, a diferencia de los aviadores galos, que bombardeaban con los F.60 a 1.000 metros de altura, los pilotos españoles realizaron sus vuelos sobre los objetivos de la bahía a muy baja cota. Las pérdidas en Alhucemas se redujeron a un muerto, seis heridos y qince aviones abatidos: 4 Dornier Wal (nº 1, 2, 9 y 11), 4 Bristol F.2B (nº 12, 40, 60 y 61), 3 Fokker C.IV (nº 4, 9 y 7), 1 DH.4 (nº 39), 1 DH.9A (nº 68), 1 Savoia S.16 (nº 2) y un Potez 15 (nº 11).


DE HAVILLAND DH.4

     El día 2 de octubre de 1925, las columnas del general Sanjurjo tomaron Axdir. El 27 de mayo de 1926, un hidro tripulado por José Gomá Orduña y Antonio Sanz Gracia, bombardea la alcazaba de Sennada, cerca del Protectorado galo, lo que obliga a Abd-el-Krim a entregarse a los franceses, por temor a las represalias de España. Después de la rendición del caudillo rifeño, a finales de 1927, tan sólo quedaban núcleos rebeldes en los macizos montañosos de Yebel Alam y Yebel Hessana, donde la aviación volvió a prestar apoyo al ejército con los modernos Breguet XIX.


Articulo escrito por Carlos Lázaro Ävila.
Publicado en el nº 1 de la revista Cuadernos  de Aviación Historica
Fotografías de internet.

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