martes, 8 de junio de 2010

HISTORIA DE UN AVION


LA INSOLITA Y EFIMERA VIDA DEL CASA C-352, T.2-167

Publicado en Revista Española de Historia Militar nº 67/68. Autor Luis G. Pavón.

EL T.2-167 EN TIERRAS LUCENSES DE CORNEAS, DONDE PERMANECIO CASI TRES AÑOS, CON EL CARRO QUE HAY DELANTE DEL AVION Y OTROS MAS SE SACO LA CHATARRA DEL DESGUACE


Poco se podían imaginar los componentes del vuelo que se preparaba el domingo 23 de julio de 1950, que este iba a ser especial y distinto a todos lod demás. Estaba previsto que partiera de la Base Aérea de Getafe y finalizara en el aeródromo lucense de Rozas, pero, el azar quiso que resultase especial para aquellos, e insólito para los coleccionistas de historias sobre estos "maravillosos cacharros".
Vayamos desgranando paso a paso lo que ocurrió aquel veraniego día de julio y durante los casi 1100 posteriores que se prolongó la aventura. Para las personas que la vivieron desde dentro y llegaron a sentir de cerca el peligro, todo terminó, afortunadamente, al cabo de dos días, aunque no cuesta imaginar que aquellos momentos hayan permanecido grabados en su memoria para siempre. Pero no sucedió así para el avión, ni para las gentes del pueblo de Córneas y sus alrededores, ni para los soldados de aviación que tuvieron que hacer guardia para proteger el avión, y que fueron protagonistas, todos ellos, de anécdotas curiosas no exentas de ciertas dosis de humanidad y de picaresca.

El avión Junkers Ju.52/3mg7e, estaba siendo fabricado en España, con licencia, por Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA), que lo denominó C-352. Y el ejemplar protagonista de esta historia tenía la matrícula militar T.2-167, y había sido entregado poco tiempo antes al Ejercito del Aire como versión A-3, equipado con 10 butacas, que lo destinó al Grupo de Entrenamiento y Transporte del Estado Mayor, en el cual se le asignó el indicativo 91-18. Hasta ese día, el avión había realizado en total 169´30 horas de vuelo, y sus motores habían estado en funcionamiento durante 199´25 horas, el derecho 199´25, el central; y 119´52, el izquierdo; por tanto era un avión prácticamente nuevo, cuya valoración en pesetas de la época, era de 682.990´25, excluidos los motores, las hélices y los instrumentos de a bordo, es decir 4.104´85 euros de hoy.

Mientras el piloto, capitán Enrique Villar preparaba el plan de vuelo en la torre de control, el sargento mecánico de vuelo, Saturnino Millán y el cabo 1º radio goniometrista, Carmelo Magaña, se dedicaron a realizar la correspondiente inspección prevuelo al avión, comprobando todo cuanto exigían las normas entonces en uso. Cuando todo estuvo listo, y previendo que las condiciones meteorológicas que iban a encontrar en la ruta no constituirían ningún contratiempo, el T.2-167 despegó de Getafe a eso de las 09:00 horas, llevando a bordo ocho personas: tres tripulantes y cinco pasajeros.

Pero antes de seguir adelante en la narración de los hechos, hagamos un paréntesis para aclarar que estos van a ser transcritos tal como los "protagonistas" se los contaron al autor cuando los entrevistó; evidentemente, algunas de las anécdotas aquí referidas han tenido que ser "retocadas" o resumidas, con objeto de adaptarlas al espacio disponible. Además, se ha alterado el orden cronológico de las entrevistas, para así poder situar los hechos dentro de una secuencia lógica y que estos resulten más próximos al lector.

El interés del autor de estas líneas por esta historia con final feliz (puesto que, afortunadamente, ni siquiera hubo heridos leves) estriba en tratar de averiguar que pasó con el avión, pues una vez leído el informe sumario instruido con motivo del accidente, en el informe técnico que emite el general jefe de la Región Aérea Atlántica Julián Rubio López, elaborado por el capitán ingeniero aeronáutico Jesús Fernández Suárez y remitido al jefe del Estado Mayor del Aire, hace constar lo siguiente:

"Como resultado del aterrizaje forzoso realizado por el citado avión -T.2-176-, en Córneas, partido judicial de Baleira, provincia de Lugo el día 23 de julio, se ha apreciado como único desperfecto el tener la rueda de cola arancada -por no disponer del personal y herramientas necesarios no han podido observarse más avérias, ni investigar las causas de la parada de los motores-. El avión está actualmente en el lugar en que quedó en su aterrizaje forzoso, en una tierra de labor de unos 200 x 150 m. y una pendiente del 20 % aproximadamente, de la cual no es posible intentar el despegue.

INDICADO CON LA FLECHA EL LUGAR EXACTO DONDE QUEDO PARADO EL AVION DENTRO DE LA FINCA "CASA NOCEIRO"


En el caso de que se le transporte hasta la carretera deberá hacerse precisamente en carros del país y por un camino muy accidentado y dificultoso, debiendo procederse al despiece total del aparato en largueros, costillas, chapas de revestimiento, etc.. El importe del viaje de un carro hasta la carretera, vendría a resultar alrededor de las 600 pesetas -un viaje por día- y el peso transportado cada vez probablemente no llegue a los 300 Kg., presentando también dificultades el transporte de piezas largas por el trazado del camino. Otra posibilidad de recuperar el avión con mucho riesgo para el aparato y tripulantes, podría ser la construcción de una pequeña pista de 200 metros de largo y 25 de ancho -con respecto a esta última solucion, recuerdo que el piloto Enrique Villar me contó, que cuando se la planteó el capitán ingeniero que elaboró el informe, le contestó que, si se aprobaba esa solución, aceptaría tratar de sacar el avión de allí siempre que en el aparato fuesen los dos solos, sin tener que exponer la vida de nadie más- de salida despejada, y precisaría de un movimiento de tierras de 5.000 á 6.000 m3. Mas la longitud de la pista obligaría a movimientos de tierra excesivos. Sin embargo interesa no olvidar la dificultad que presentaría la compactación de estas tierras, ya que no podrían llevarse allí los rodillos necesarios. También contribuye a aumentar las dificultades de esta construcción el que según manifiesta el dueño de la pista, en gran parte de ella existe roca a medio metro de profundidad. Debe tenerse en cuenta además de la ya de por sí pequeña longitud de pista, que dicho lugar está emplazado a unos 800 m. de altura".


En vista de todo esto, me surgió el siguiente interrogante ¿Que pasó con el avión, totalmente nuevo y que no había sufrido daño alguno, salvo el patín de cola, fácilmente reparable?. En el Archivo General del Ejercito del Aire, a parte del expediente sobre el accidente no había podido encontrar nada más, por lo que tuve que encaminar mi investigación por otras vías: los miembros de la tripulación y el lugar donde ocurrieron los hechos. El primero con quien conseguí ponerme en contacto fue el piloto, ya octogenario coronel retirado, quien, desgraciadamente, debido a lo avanzado de su edad, poco más pudo añadir sobre lo sucedido aquel día, excepto que estaba seguro de que los motores se pararon por falta de gasolina; tampoco supo decirme nada sobre el mecánico y el radio que aquel día formaron tripulación con él.


Con la segunda persona que traté de entrar en contacto fue con el mecánico de vuelo, pues -pensé- nadie mejor que él sabría explicarme por qué se pararon los tres motores. Todos los intentos resultaron vanos, hasta que, por fin, localicé a una hermana suya, que me informó de que su hermano había muerto en Jerez de la Frontera en 1953 victima de un lamentable accidente, al disparársele un arma que estaba limpiando.


Así, pues, ya solo quedaba la posibilidad de que el radio pudiera aportar algo de luz con respecto al hecho. Dar con él no resultó tan difícil como temí, y en pocos días pudimos mantener nuestra primera conversación a través del teléfono. Cuando le expliqué el objeto de mí llamada, no dudó en contarme los hechos tal y como él los recordaba. Enseguida pude darme cuenta de que, a pesar de los años transcurridos, su memoria era excelente. Y con la amabilidad y el entusiasmo de poder rememorar de nuevo las aventuras de su juventud, comenzó su relato:

"Salimos de Getafe sobre las 09:00 de la mañana, recuerdo que era domingo, pero no por qué hacíamos ese vuelo precisamente un domingo; llevábamos

VISTA DEL AVION EN SU "APARCAMIENTO", DONDE SE PUEDE APRECIAR EL DESNIVEL DEL TERRENO


cinco pasajeros, de los cuales únicamente recuerdo que el de mayor graduación era un teniente coronel. La tripulación la componíamos un capitán, piloto, el mecánico y yo. Hacía un tiempo espléndido y cruzamos la sierra de Guadarrama a la izquierda del Escorial. Llevaríamos unos 45 minutos de vuelo cuando el motor central comenzó a trepidar y dar explosiones; como era bastante habitual, no le dí mayor importancia, pero pregunté al mecánico qué sucedía, a lo que me contestó que tendríamos que tomar tierra en Salamanca por fallo de bujías o magnetos de ese motor. El piloto me ordenó que siguiera el procedimiento para el aterrizaje en Matacán (Salamanca). Envié un QBO (aterrizaje en condiciones de vuelo visual) a la torre de Matacán avisándoles de nuestra llegada y pedí un QAM [información detallada del último parte meteorológico del aeródromo: dirección y velocidad del viento (QAN), visibilidad (QBA), tiempo (QBY), cantidad y altura de nubes (QBB) y la presión atmosférica en milibares (QNH)]. Cuando tomamos tierra serían las 10:00 horas, puesto que en la cartilla de vuelo el tramo éste, de Getafe a Salamanca, tengo apunrada una hora de vuelo. Después de cambiar las bujías del motor averiado con la ayuda del mecánico de servicio en Salamanca y ya todo el personal a bordo, se probó el motor y despegamos a las 11:30 horas. . El vuelo discurrió sin más contratiempos, hasta que llegamos a la zona de El Bierzo (al NW de la provincia de León), donde comenzaron a formarse nubes bajas que cubrían la ruta. A medida que avanzábamos, las nubes fueron subiendo de nivel hasta que nos envolvieron por completo y convirtieron una situación que era de total tranquilidad momentos antes, al volar con "sol y moscas", en un estado de inquietud que se complicó de forma acelerada en los siguientes minutos. El capitán Villar decidió descender de nivel, tratando de buscar un paso con visibilidad por debajo de las nubes, pero solo había montañas a derecha e izquierda; parecía que nos encontrábamos metidos en un valle, con el peligro de no saber si este tendría una salida o no: lo aconsejable era salir de allí lo antes posible. Al meter de nuevo gases para aumentar la potencia de los motores y ganar altura, se nos paró el motor central y, casi de inmediato, el derecho. El frenazo que experimentó el avión y la guiñada que este hizo a la derecha, nos empujaron bruscamente a todos hacia delante, con el consiguiente susto. A continuación, el motor izquierdo se quedó al ralentí."
El piloto ordenó que transmitiéramos a todos los demás que se sujetaran bien, que el mecánico que abandonara la cabina y que lanzásemos la puerta de pasajeros -pues, en caso de incendio, nos resultaría más fácil abandonar el avión- y nos sujetásemos como los demás, ya que iba a tratar de realizar un aterrizaje de emergencia en unos prados que tenía delante. Como yo estaba fuera de la cabina, en el puesto del radio, llegué el primero a la puerta; cuando se acercó Milán, le pregunté si habia desconectado toda la corriente y cerrado las llaves de combustible. Me contestó que sí, que no me preocupase, que todo


HANGAR EN EL AERODROMO DE ROZAS, LUGO. OCUPADO HOY EN DIA POR LAS AVIONETAS DEL AEROCLUB


estaba listo -"he tenido situaciones peores que esta"- me respondió. Siempre hacía algún tipo de comentario parecido a este cuando surgía cualquier contratiempo, pero nunca contaba cuales habían sido esas situaciones tan críticas. Sé que había estado algún tiempo en la División Azul durante la Segunda Guerra Mundial, pero nunca se mostró comunicativo.


En este avión, la puerta de entrada no era corredera, de manera que empujé la palanca que hay en la parte derecha del marco y, rompiendo el precinto de alambre, tiré de ella hacia arriba sacando los pasadores de las bisagras, con lo que la puerta quedó libre y no tuvimos más que empujarla con el pié para que saliese despedida hacia fuera. Entonces caí en la cuenta de que a mí alrededor había un silencio extraño: acostumbrado al tremendo ruido que había dentro del avión cuando los motores estaban en marcha, ahora, con dos parados, o quizás ya los tres, lo único que oía era el silbido del aire alrededor del avión, que al quedar libre el hueco de la puerta se percibía con más intensidad. El primer contacto de las ruedas con el suelo alertó mi instinto y me hizo percibirlo como un aviso de peligro, ante el cual todos los músculos de mi cuerpo se pusieron en tensión, así que me agarré con todas mis fuerzas al asiento. Hasta ese momento no había tenido conciencia del alcance de la situación; todo se había desarrollado de forma mecánica, recibiendo y ejecutando una serie de ordenes -del capitán y de mí cerebro- que formaban parte de mis obligaciones y, por tanto, el miedo no había hecho acto de presencia; pero ese golpe me puso nervioso, no mucho, pero algo sí.


ANTIGUA TORRE DE CONTROL DEL AERODROMO DE ROZAS


Al momento sentimos otro golpe, esta vez más suave y noté como el avión corría por el suelo con toda suavidad y ligeramente inclinado a la izquierda; en un momento determinado dio un brusco giro a la derecha y se detuvo en seco. Pasaron dos o tres segundos en los que no se oía nada, un silencio absoluto nos envolvía a todos, y al momento se desató una explosión de júbilo, con suspiros, risas, abrazos... Pero el capitán Villar no nos dejó reponernos, nos urgió a abndonar el avión rápidamente, así que cuando ya estuvimos en tierra pudimos dar rienda suelta a nuestros sentimientos. Nos encontrábamos en un campo sembrado de patatas y trigo o cebada, no sé, con un terreno muy blando, en el que la rueda derecha se había hundido casi hasta el eje, haciendo que el avión diera el giro tan brusco. La toma había sido perfecta, máxime si tenemos en cuenta que se había efectuado en un terreno con una pendiente tan pronunciada a nuestra derecha que parecía imposible que no se hubiese metido el ala de ese lado en el suelo. Lo único que el avión tenía roto era el patín de cola. Fue un aterrizaje digno de un maestro. Todos nos sentimos en deuda con el piloto, así que no dudamos en felicitarle. El avión se había quedado aproado hacia la parte alta de la pendiente y detenido a unos 50 metros de una casa. Inicialmente no vimos a nadie por los alrededores, pero transcurridos un par de minutos empezaron a aparecer personas procedentes de esa casa y de otras cercanas, viniendo al frente de todas un cura que al llegar a nuestra altura, nos felicitó a todos. Recuerdo que, en acción de gracias, rezamos una oreción al pie del avión. Tras unos momentos de charla, nos llevó a su casa y nos invitó a comer; mientras, la gente del pueblo preparaba un carro con una pareja de bueyes para, después, llevarnos con todo el equipaje hasta la carretera y que, en coche, pudiéramos trasladarnos hasta Rozas, que estaba a unos 50 Km. de allí. Alrededor de las cinco de la tarde, salimos del pueblo siguiendo al carro, en el que habíamos cargado nuestras escasas pertenencias y los paracaídas; nos acompañó el dueño de la finca donde dejamos el avión y del medio de transporte que estábamos utilizando, que nos llevó hasta el pueblo de La Lastra, en la carretera que va de Lugo a Fonsagrada, donde ya nos estaba esperando un coche y una camioneta del Ejercito del Aire. Tras despedirnos del dueño del carro, al que creo que el capitán le dio 100 pesetas de su bolsillo, finalmente llegamos a Rozas, donde dormimos. A la mañana siguiente, 24 de julio, nos trasladaron a Oviedo en otro C-352 (el T.2-152) y por último, en un DC-3 (el T.3-2) del Grupo de Estado Mayor, que había llegado expresamente de Madrid para recogernos, y cuya tripulación estaba encabezada por el capitán Romero Briasco (fallecido en otro DC-3 en el año 1964, en un accidente que tuvo lugar en las proximidades del tinerfeño aeropuerto de Los Rodeos), volvimos a Getafe ese mismo día".

Carmelo, ¿por qué crees tú que se pararon los tres motores?. Le pregunté. De Getafe a Rozas la distancia no es tan grande como para agotar el combustible que se supone que deberíais llevar, máxime cuando solo habíais empleado 2:30 horas de vuelo para cubrir esa distancia: una hora de Getafe a Salamanca y 1:30 de Salamanca a Córneas, según figura en tu cartilla de vuelos.

- No lo sé, pero mi impresión es que nos quedamos sin combustible. En Salamanca no comprobamos la cantidad que teníamos, e imagino que de Getafe salimos bien; no lo sé, no era mi labor como radio comprobar esas cosas, como tú sabes.

De cualquier forma, su opinión coincide con la del piloto, al asegurar como causa probable la falta de combustible.


El siguiente relato es de José Alvarez Díaz. José nació en Córnea, y allí sigue viviendo, dedicado, junto con su mujer, al cuidado de unas cuantas vacas y unas pocas tierras. A pesar del tiempo transcurrido, aquel día quedó grabado para siempre en la memoria de José como aquél en el que se le "apareció" el "monstruo volador", como el lo califica.


No recuerdo que día exacto fue, solo que era domingo; me encontraba al principio del "prao" junto a un riachuelo y unos carballos (robles), que todavía existen, cuidando un rebaño de vacas junto con otro chico algo mayor que yo, el tendría 18 años y yo por aquel entonces 16. Ese día había amanecido con mucha niebla que durante las primeras horas de la mañana se mantuvo muy baja, pegada al terreno, pero que poco a poco fue levantando, aunque a medio día aun permanecia alta y espesa sin dejar ver el cielo. Sería cerca de la una de la tarde porque oímos las campanas de la iglesia tocar a misa de una. Hablamos, me imagino pues no recuerdo con exactitud, Florencio Gómez -que así se llamaba el otro muchacho- y yo de dejar las vacas en el establo antes de comer y luego por la tarde ir a la feria de Navia de Suarna, un pueblecito a una hora y media andando desde aquí; también estábamos con el oído pendientes del ruido de un avión que por encima de nosotros llevaba ya un rato dando vueltas, pues unas veces se oía más cerca y otras se alejaba. La niebla comenzó a despejar abriéndose unos claros hacia el Norte en dirección al alto de Fontaneira, cuando de pronto el ruido del avión se hizo más fuerte, tan fuerte que nos asustamos, miraba para todos los lados tratando de descubrir algo, pero no veía nada; el ruido se fue haciendo más intenso y cercano, no sabía que hacer si tirarme al suelo o salir corriendo y de pronto lo vimos, entrando por el valle a 200 metros de nosotros se nos acercaba rápidamente, cuando nos pasó por encima yo estaba temblando y, cosa extraña, ¡ya no hacia ruido!. Me atreví a levantar la




PLANO CON LA SITUACION DEL AVION Y PROYECTO DE POSIBLE PISTA PARA SU RESCATE



cabeza y pude ver que tenía dos motores parados, el central y el derecho y el otro daba vueltas muy despacio, pasó como silbando por encima de nosotros y una pieza grande de chapa se les desprendió, cayó dando vueltas hasta chocar contra el suelo al lado nuestro -resultó ser una puerta que he estado utilizando hasta hace un par de años como puerta de horno de cocer el pan- 50 metros más adelante tocó el terreno con las ruedas dando un gran bote subiendo y bajando las alas a un lado y a otro, volvió a tocar otra vez con las ruedas y comenzó a rodar por el suelo en dirección a un grupo de árboles, pero antes de llegar a ellos el avión dio un giro brusco a la derecha y se quedó parado mirando ladera arriba hacia la casa de Ramiro, dueño de la finca. Las vacas habían quedado desperdigadas por todo el prado, pues nada más aparecer el avión cada una salió corriendo por donde le pareció, tampoco les hizimos mucho caso, ya tendríamos tiempo de recogerlas, salimos corriendo hacia el avión pero nos paramos 25 o 30 metros antes de llegar sin atrevernos a acercarnos más, allí parados vimos como empezó a salir gente de dentro, calculo que siete u ocho personas, unos vestidos de militar y otros de paisano. Inmediatamente también comenzó a llegar gente del pueblo, que salían de la iglesia, pues la misa que estaba a punto de comenzar o ya habría comenzado, se suspendió. Creo que se celebró más tarde."

José, cuénteme algo más... ¿el campo estaba sembrado de patatas?, ¿que hizo la gente cuando se bajó del avión?, ¿con quien hablaron?, ¿que pasó con el avión?, en fin, algo más que recuerde de aquella época.


-"Bueno, recuerdo casi todo, tengo buena memoria y algunas veces lo hablo con mis hijos, lo cual me ayuda a no olvidarlo; además fue un hecho tan insólito que a mí se me ha quedado bien grabado por dos principales razones: una, que un avión para mí era algo mágico, inalcanzable; de vez en cuando veíamos pasar alguno, pero ya te digo, como algo fuera de mi alcance sin poder soñar que algún día podria tocarlo. Pero ese día lo toqué y me empapé de avión; la segunda razón te la contaré ahora, a continuación.


Pues sí, el campo estaba sembrado de patatas y de centeno que ya estaba a punto de ser recogido; cuando el avión aterrizó se metió en el sembrado de las patatas y un poco en el de centeno, pero no estropeó mucho. Cuando la gente que venía dentro del avión se bajó y llegaron los del pueblo se abrazaron todos, unos con otros, como si se conocieran de toda la vida y fue el cura el que más habló con el piloto y con otro señor. El cura fue el que organizó con Ramiro Díaz, el dueño de la finca, que con un carro de éste les llevara hasta La Lastra, por donde pasaba la carretera, y luego se marcharon todos co el Sr. Cura, no sin antes advertirnos que no se le ocurriera a nadie pasar dentro del avión; mi amigo y yo que nos habíamos mantenido algo alejados, nos fuimos acercando poco a poco hasta situarnos pegados al avión y, ya pude tocarlo y preguntarme cómo aquello tan grande podía volar. Luego por la tarde, ya teníamos las vacas en el establo, pero no fuimos a la feria de Navia, yo permanecí toda la tarde allí sentado contemplando aquel aparato tan grande, soñando y haciéndome preguntas. Sobre las cuatro de la tarde vinieron tres guardias civiles que luego, más tarde, cuando regresaron los del avión, hablaron con ellos. A la mañana siguiente llegó un grupo de militares y a partir de ese momento quedaron permanentemente cuatro soldados de guardia con el avión; fabricaron un cobertizo donde instalaron las camas, y allí estuvieron viviendo hasta que en el año 1953, creo que fue en el mes de junio, pero no estoy seguro, desguazaron el avión. Durante el primer año, o quizás algo más, fueron cuatro los soldados que estuvieron de guardia, pero luego se quedaron solo dos; el primer grupo, creo que estuvieron seis meses hasta que les cambiaron y durante este tiempo tuvieron algunos problemas con Ramiro -el dueño de la finca- ya que este les quería hacer trabajar en las labores del campo y claro los soldados no tragaron; solo uno de ellos accedió paro de forma voluntaria, quizás por entretenerse. A uno de estos soldados lo recuerdo con mucho cariño, aquí reside la segunda razón de mis gratos recuerdos; este hombre llamado Camilo Cedrón, creo que era maestro, nos estuvo dando clases a los chicos del pueblo y también a personas mayores, yo entonces no sabía leer ni escribir, nunca había ido a la escuela, y como yo la mayoría, y lo poco que ahora sé fue lo que aprendí con él. Después que marchó no volví a ninguna otra escuela; por eso, gracias a esta persona y que al lado de mi casa viniera un avión les debo lo poco que sé, pero que para mí resulta mucho, él era de Lugo pero nunca más he vuelto a saber que ha sido de esta persona a la que me gustaría mostrarle mí agradecimiento. Otro de los soldados que recuerdo, también de Lugo, es Teófilo Otero, pero este sí ha venido en alguna ocasión. Bueno, como ves el avión estuvo de vecino nuestro prácticamente durante tres años hasta que lo desguazaron y se lo llevaron. A mí particularmente me dio mucha pena, ten en cuenta que esto se había convertido en una atracción de feria, aquí venía a diario mucha gente, y los sábados y los domingos ésto se ponía imposible, venían de todos los pueblos de alrededor y de mucho más allá, de todas las partes de Galicia, e incluso de Asturias; el pueblo de Córneas se hizo muy conocido y además sin quererlo se convirtió en un negocio para Ramiro, pues tengo entendido que cobraba dinero a todo aquel que quisiera pasar por su finca para ver el avión de cerca; y, además, el Ejercito le pagaba algo de dinero, no sé si mucho o poco".


Después de este largo relato, seguí preguntándole. Me dijo antes que durante muchos años conservó la puerta del avión utilizándola para el horno del pan, ¿ya no la tiene?, ¿no guardará alguna otra pieza?, solo es para hacerles algunas fotos.


-"No, no, la puerta del horno se quemó y la tiré, solo tengo dos trozos de tuberías que las utilizo para hacer empalmes en las gomas del riego; si quiere se las enseño".


Después de ver las tuberías de combustible, y hacerles algunas fotos, dimos por terminada nuestra conversación, no sin antes prometerle que si localizaba a su maestro de escuela, Camilo Cedrón le transmitiría el deseo de que volviese por Córneas. Hasta ahora, y a pesar de la ayuda del alcalde de Baleira, no lo he conseguido.



55 AÑOS DESPUES, JOSE ALVAREZ NOS MUESTRA UN TROZO DE TUBERIA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

Otro de los entrevistados fue Indalecio Díaz, hijo de Ramiro y, dueño de la finca donde "reposó" el avión. Muchas de las cosas que me contó coincidían con las de José, pero aportó algunas nuevas y desmintió otras.

"El día que aterrizó el avión era domingo, pero no lo vi llegar. Tenia yo por aquel entonces 19 o 20 años y no sé donde estaba ese día; el hecho es que cuando por la tarde regresé a casa no me podía imaginar que aquello pudiera estar en mis tierras; había oído hablar de los aviones, pero ni los había visto nunca, ni sabía como eran.

Durante todo el tiempo que el avión permaneció en la finca de mi padre, los soldados que estuvieron de guardia comían y dormían en un cobertizo que se habilitó para ellos, es decir, ellos hacían su vida y la relación entre ellos y mi familia fue de total normalidad., sin ningún contratiempo. No hace mucho tiempo apareció por aquí uno de ellos y estuvo charlando un rato con todos nosotros; se llama Teófilo Otero y vive en Lugo. Al cabo de un par de semanas apareció por aquí un capitán, según creo,que estuvo hablando con mi padre y le entregó unos papeles con los que todos los meses tenía que ir a León donde le pagaban una indemnización por la ocupación de la tierra, pero no sé cuanto le daban ni guardo papeles de ello. Luego, ya al cabo de casi tres años años fue cuando desguazaron el avión, pero dos meses antes vinieron cuatro o cinco personas que pertenecían a la Maestranza Aérea de León, desmontaron las hélices, los motores, las butacas y todos los relojes de dentro del avión (sic) y se lo llevaron hasta La Lastra en tres carros por lo que le pagaron a mi padre 9.000 pesetas, y la chatarra que salió del desguace la sacaron en nueve carros, a tres carros por día y nos pagaron 18.000 pesetas; en La Lastra lo cargaron todo en un camión y se lo llevaron a Cataluña, puesto que lo había comprado un chatarrero de allí. A partir del momento que desmontaron los motores y lo demás los soldados se marcharon y ya no hubo vigilancia".

- Una cosa, Indalecio; me imagino que en todo el tiempo que el avión estuvo aquí, vendría mucha gente de todos lod sitios a verlo ¿no?.

- No se puede hacer una idea, de la cantidad de personas que pasaron por aquí.

- ¿Cobró algo su padre a esa gente por entrar a ver el avión?.

- No, no, mi padre nunca cobró nada a nadia por ver el avión.

Por la noche, en la casa rural donde nos hospedabamos en el pueblo de Freixo, nos enteramos de que el dueño, Sergio López, participó junto con otras cuatro personas más en la tarea del desguace del avión. Recuerda que les pagaron dos o tres pesetas diarias y tardaron tres días; utilizaron hachas y sierras, y para él aquello fue como un juego que le divirtió mucho, y siempre ha presumido de haber desmontado un avión en sus años jóvenes.

Teófilo Otero, uno de los soldados que estuvo con el avión los 10 últimos meses antes de ser retirada la vigilancia, me aportó algunos datos más de interés. Confirma que el dueño de la finca cobraba 2 pesetas a todo aquel que quería ver el avión de cerca, y para eso, tenían que pasar forzosamente por sus tierras, y ellos, los soldados, a su vez, cobraban 5 pesetas al que quería pasar a verlo por dentro y sentarse en la cabina. Claro, que había muchísima gente -me cuenta- que prefería verlo desde lejos y no pagar ee dinero, que por otro lado, no todo el mundo podía disponer de esa cantidad en aquellos tiempos.

1 comentario:

  1. Hola.
    Estoy muy interesado en contactar con usted para hacerle unas preguntas acerca de la historia del Junkers Ju52 accidentado en Córneas para la producción de un cortometraje documental.
    Un cordial saludo.

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